Navigating the physical realities of the energy transition : Marine fuel เดิมพันอนาคตเชื้อเพลิงเพื่อการเดินเรือเชื้อเพลิงไหนคือผู้นำเชื้อเพลิงไหนแค่ภาพฝันกลางทะเล

เชื้อเพลิงเพื่อการเดินเรือ กำลังเผชิญกับความท้าทายของกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้น การขนส่งทางเรือเป็นกลไกหลักของการค้าโลก โดยรองรับมากกว่า 80% ของปริมาณการค้าโลก อย่างไรก็ดี ภาคเดินเรือยังเป็นแหล่งปล่อย CO กว่า 850 ล้านตันต่อปี คิดเป็นสัดส่วนราว 2% ของการปล่อย CO ที่เกี่ยวข้องกับภาคพลังงานทั่วโลก ถือว่าสูงมากเทียบเท่ากับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของประเทศพัฒนาแล้วอย่างญี่ปุ่น การลดการปล่อย CO ในธุรกิจการเดินเรือจึงเป็นสิ่งสำคัญของการมุ่งสู่เป้าหมาย Net zero ของโลก องค์กรการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO) และสหภาพยุโรป (EU) ได้เร่งออกกฎเพื่อควบคุมการปล่อยก๊าซ เรือนกระจก (Greenhouse gas : GHG) โดย IMO มีเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการเดินเรือลงให้เหลือ 20% ภายในปี 2050 เมื่อเทียบกับปี 2008 ส่วนสหภาพยุโรปกำหนดเป้าหมายการลด GHG ของเรือขนาด 5,000 ตัน เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุก 5 ปี จาก -2% ในปี 2025 เป็น -80% ในปี 2050 เมื่อเทียบกับระดับ GHG ในปี 2020 โดยไทยต้องเผชิญหน้ากับความท้าทายนี้ เนื่องจากภาคการเดินเรือของไทยปล่อย CO สูงถึง 50 ล้านตันต่อปี หรือ 5% ของการปล่อย GHG ทั้งประเทศ ในขณะที่ IMO เข้ามามีบทบาทในการบังคับใช้มาตรการลดการปล่อยคาร์บอนที่เข้มข้นเรื่อย ๆ และ IMO จะเริ่มมีการเก็บค่าปรับ ในช่วงปี 2028 หากมีการปล่อย GHG เกินกำหนด ในช่วงเปลี่ยนผ่านของการลดคาร์บอนในภาคการเดินเรือ โลกกำลังขยับจากน้ำมันเตาไปสู่เชื้อเพลิงทางเลือกหลายประเภทที่ต่างมีจุดแข็งและข้อจำกัดที่ต้องพิจารณาให้รอบด้าน โดยในส่วนของ LNG ได้เปรียบด้านความพร้อมเชิงพาณิชย์แต่ยังเผชิญความเสี่ยงในการเป็นเชื้อเพลิงชั่วคราวระหว่างการเปลี่ยนผ่าน เนื่องจากแม้จะมีการปล่อย GHG ที่น้อยลงกว่าน้ำมันเตา แต่ยังมีการรั่วไหลของมีเทน และการปล่อย CO ที่ขัดต่อเป้าหมายของการลด GHG ในระยะยาว ขณะที่ Biofuels แบบยั่งยืน แม้ใช้งานได้ทันทีโดยไม่ต้องดัดแปลงเครื่องยนต์ แต่ปริมาณวัตถุดิบยังมีจำกัด และต้นทุนสูง จึงเหมาะกับการลดคาร์บอนในระยะสั้นถึงกลาง ในภาพระยะยาว ยังคง มีความท้าทายจากความพร้อมของเทคโนโลยีอื่นที่ปล่อย GHG ต่ำ ที่จะช่วยลดการปล่อย GHG ให้ถึงเป้าหมาย ของ IMO ทั้งนี้ในภาพรวมภาคการเดินเรือจำเป็นต้องวางกลยุทธ์เลือกเชื้อเพลิงอย่างชาญฉลาด โดยคำนึงถึง ความพร้อมทางเทคนิค ความยั่งยืน และความสามารถในการปรับตัวในอนาคต การเปลี่ยนผ่านสู่เชื้อเพลิงเดินเรือสะอาดเป็นแรงกดดันเชิงโครงสร้างต่ออุตสาหกรรมน้ำมันของไทย โดยเฉพาะธุรกิจโรงกลั่นและผู้ค้าน้ำมันที่พึ่งพาตลาดเชื้อเพลิงเรือเป็นหลัก เนื่องจากความต้องการของน้ำมันเตามีแนวโน้มลดลงต่อเนื่องตามมาตรการลดคาร์บอนของ IMO หากไม่เริ่มปรับพอร์ตผลิตภัณฑ์ เช่น การพัฒนา

การเดินเรือเป็นกลไกหลักในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลกและเป็นแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกจำนวนมาก

การขนส่งสินค้าผ่านการเดินเรือมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจและการค้าโลก โดยคิดเป็นสัดส่วนประมาณ 80% ของปริมาณการค้าระหว่างประเทศ โดยปริมาณการขนส่งทางเรือไม่เพียงแต่เชื่อมโยงตลาดโลกเข้าด้วยกันเท่านั้น แต่ยังช่วยลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตาม ภาคการเดินเรือยังเป็นแหล่งปล่อยก๊าซ เรือนกระจกในปริมาณที่สำคัญ ซึ่งมีผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศของโลก จากข้อมูลขององค์การเพื่อความร่วมมือและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ (OECD) ซึ่งใช้ข้อมูลจากระบบติดตามเรืออัตโนมัติ (Automatic Identification System : AIS) และข้อมูลจากทะเบียนเรือ IHS ในการประเมินการปล่อย CO จากการเดินเรือทั่วโลกที่ได้มีการรวบรวมและเผยแพร่ อย่างเป็นทางการในปี 2022 พบว่าภาคการเดินเรือระหว่างประเทศปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO) ประมาณ 858 ล้านตัน หรือคิดเป็นประมาณ 2% ของการปล่อย CO ที่เกี่ยวข้องกับภาคพลังงานทั่วโลก ถือว่าสูงมากเทียบเท่ากับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของประเทศพัฒนาแล้วอย่าง ญี่ปุ่นหรือเยอรมนี

การปล่อยคาร์บอนนี้มาจากการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิล ซึ่งถูกใช้ในเครื่องยนต์ของเรือที่ใหญ่และมีกำลังสูง เพื่อลดการปล่อยเหล่านี้ จึงมีการเคลื่อนไหวครั้งใหญ่เพื่อหาทางเลือกในการใช้เชื้อเพลิงที่สะอาดขึ้นและมีการปล่อยคาร์บอนที่ต่ำกว่า ผ่านการพิจารณาเชื้อเพลิงทางเลือก ซึ่งรวมถึง LNG ไฮโดรเจน และ Biofuel การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่เพียงแต่ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเท่านั้น แต่ยังมีผลต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและส่งเสริมการพัฒนาเทคโนโลยีในภาคการเดินเรือ อีกด้วย

สำหรับไทย ภาคการเดินเรือ มีความสำคัญในการสร้างรายได้และการสร้างงานให้กับประเทศ โดยสร้างรายได้ให้กับประเทศไทยมากกว่า 15,000 ล้านบาทต่อปี และจ้างงานได้ถึง 4,000 คนต่อปี อย่างไรก็ตาม ข้อมูลจากรายงานของกระทรวงพลังงานและการคมนาคมปี 2023 แสดงให้เห็นว่าการเดินเรือในไทยมีการปล่อย CO2 ประมาณ 50 ล้านตัน ซึ่งคิดเป็นประมาณ 5% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมดของประเทศ

ดังนั้น ประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก จึงให้ความสำคัญกับการเดินเรือในเศรษฐกิจโลกและผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ที่มาจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและให้ความสำคัญในการกำหนดนโยบายและกลยุทธ์ในการพัฒนาการเดินเรือ อย่างยั่งยืนและรับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อมในอนาคต

เชื้อเพลิงชีวภาพผสม หรือเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (E-fuels) ที่ตอบโจทย์ด้านความเข้มข้นคาร์บอนต่ำ ก็อาจเผชิญความเสี่ยงจากสินทรัพย์ที่เสี่ยงสูญเสียมูลค่า (Stranded asset) และการลงทุนที่ไม่สอดคล้องกับอนาคต ซึ่งในขณะนี้ ภาคเอกชนได้เริ่มต้นเพื่อรับมือสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญนี้ แต่ยังติดปัญหาอยู่หลายประการ เช่น ทิศทางที่แน่ชัดของนโยบายภาครัฐ การยกระดับมาตรฐานเชื้อเพลิงเพื่อให้เป็นที่ยอมรับจากการตรวจสอบของมาตรฐานสากล เป็นต้น ทั้งนี้ภาครัฐควรเร่งกำหนดยุทธศาสตร์การลงทุนเชิงรุกอย่างรอบคอบ เนื่องจากเทคโนโลยีใหม่ยังต้องอาศัยแรงสนับสนุนอย่างเข้มแข็งของนโยบายสิ่งแวดล้อมโลก และโครงสร้างพื้นฐานรองรับ ณ ท่าเรือหลัก เพื่อป้องกันการลงทุนที่ผิดพลาดและเพื่อให้ไทยยังคงมีบทบาทในห่วงโซ่พลังงานและการเดินเรือโลกในยุคคาร์บอนต่ำ